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Luan Sperandio | 09 de setembro, 2017
Adriano Paranaíba é economista, doutorando em Transportes pela Universidade de Brasília, secretário-executivo do Departamento de Economia dos Transportes do World Forum for Economists, Ele também é docente do Instituto Federal de Goiás e Diretor de Pesquisa e Ensino do Instituto Liberdade e Justiça, e estará palestrando na LibertyCon Brasil 2017 sobre soluções privadas para o transporte público.
Recentemente, Parnaíba foi organizador da obra Transporte & Liberalismo, que reúne diversos artigos sobre como aplicar ideias liberais no setor de transporte e mobilidade urbana. Nesta entrevista ele nos conta um pouco sobre suas ideias acerca do que o livro pode contribuir para mudarmos o paradigma de um país com péssima infraestrutura.
SFLB: Como surgiu a ideia de coordenar um trabalho sobre transporte e liberalismo e como foi a recepção após a obra ser publicada?
Adriano Paranaíba: A ideia surgiu dentro de um grupo de pesquisa na UnB, um grupo que pesquisa sobre economia e Governança dos Transportes. Eu, como aluno de doutorado, vi que, muitas pessoas, mesmo sem se declararem liberais, possuíam conteúdo de pesquisa com uma pegada liberal sobre transportes; daí veio a ideia de publicarmos um livro reunindo os achados das pesquisas de cada um, visto que cada um pesquisava um meio de transportes. Com o surgimento do Instituto Liberdade e Justiça esse grupo se tornou um Centro de Pesquisa do ILJ, cadastrado no CNPq – o CEPET, que tem como atual coordenador o professor da UnB, Dr. Eliezé Bulhões.
SFLB: Na obra você lamenta o caráter social de redistribuição do IPTU. Na sua visão, isso impede “que haja uma retribuição aos proprietários e valorização das propriedades, dificultando que se atinjam metas enquanto ferramentas de captação de recursos para investimentos em mobilidade urbana.” Como deveria ser, na sua visão? Isso seria viável politicamente no Brasil?
AP: Não faço uma proposta teórica: vários países já usam impostos que possuem um caráter de retorno dos investimentos em infraestrutura realizados para os locais onde foram recolhidos: o nome do mecanismo é Land Value Capture. O dinheiro do imposto é direcionado, ou serve de garantia, para implementar infraestrutura e essas melhorias aumentam o valor dos imóveis, criando um ciclo virtuoso em que todo mundo ganha. Muitas pessoas criticam esse modelo considerando que os pobres vão ter bairros sem recursos, mas me diga: já não é assim?
Infelizmente as prefeituras possuem um gasto muito grande com burocracias e o IPTU dificilmente será convertido em investimento em infraestrutura em bairros. Acredito que mesmo com um modelo focado em um Imposto que o recurso fique no bairro, até mesmo em bairros pobres existirão mais recursos do que o modelo atual.
A única novidade do modelo que propus está na estrutura que transforma o bairro mais autônomo financeiramente da prefeitura, tendo a gestão dos investimentos e oferta de infraestrutura feitos por uma empresa privada, mas isso também já existe em alguns lugares, como por exemplo Sandy Springs, na Geórgia – cidade que visitei ano passado para uma visita técnica.
Adriano Paranaíba
SFLB: Uma das maiores dificuldades que vivemos hoje é a questão da mobilidade urbana e o caótico trânsito. Como você enxerga a questão da regulação de congestionamentos? Em meio a tantos impostos, as pessoas deveriam pagar mais uma taxa para tirar seus próprios carros da garagem?
AP: Acredito que, não temos um problema de trânsito. O trânsito é resultado de um problema maior: o uso da terra. As prefeituras, como grandes agentes especulativos imobiliários, atuam criando bairros cada dia mais distantes das cidades, alimentando um círculo vicioso de uma maior necessidade de veículos. Enquanto isso, os centros das cidades estão cada dia mais vazios e perigosos. Uma cidade que foi na contramão disso foi Portland, que proibiu que a cidade tivesse aumento territorial em área, e com isso, causou o efeito de uma intensificação do uso do solo, já existente.
Sobre o pedágio urbano, o único que funciona bem no mundo hoje é o de Londres, porque respeita a ideia de reinvestir o valor do pedágio em melhoria da via e do transporte coletivo – assim todos ganham: o pedágio reduz o uso de transporte individual (e quem quiser pode andar com seu carrão no centro – basta pagar para usar a rua) isso torna a via mais vazia e existirá conforto para o motorista individual. E quem não quer pagar pedágio, tem transporte de qualidade, subsidiado por que pagou o pedágio.
SFLB: Por que o trem-bala não ficou pronto para a Copa de 2014?
AP: Nada ficou pronto para a Copa. Foi prometido um investimento gigante em mobilidade, no PAC 2 Mobilidade Grandes e Médias Cidades, e mal conseguimos terminar os estádios. O Estado no Brasil é tão grande que ele mesmo se sabota. Sobre isso tenho um exemplo que aponto em minha tese de doutorado sobre a cidade de Cuiabá: investimentos de 2 bilhões foram feitos e hoje a cidade está com sérios problemas, pois as obras foram iniciadas e não concluídas, reduzindo mais a mobilidade (ficaram grandes buracos e valas do que seria VLT na cidade atrapalhando ainda mais).
SFLB: Entre os modais ferroviário, rodoviário, hidroviário e aéreo, qual está em melhor e em pior situação no Brasil hoje?
AP: Não existe melhor, apenas uma disputa de quem está pior. Fazendo uma análise de potencial, o ferroviário é quem está pior, pois poderia resolver problemas de escoamento de produção e transporte de passageiros, e muitos trilhos foram abandonados (isso graças à preferência do modal rodoviário nos anos JK), e as obras atuais, do que se tenta fazer de ferrovias, estão paralisadas.
SFLB: Se é consenso que investimentos em infraestrutura são formas adequadas para diminuir custos de transação e aumentar a produtividade, por que somos tão atrasados nesses modais no Brasil?
AP: Existe um grande paradoxo de investimento em infraestrutura de transportes no Brasil: É verdade que muito se é investido, mas pouco se “empenhado” (do dinheiro que está no orçamento que é aprovado para ser efetivamente gasto) e desse pouco, uma pequena parte é gasto na obra. Muitos projetos são mal dimensionados, porque se demora uma eternidade para a provação dos projetos (uma série de licenças exigidas pelo governo) e depois são embargados pelo próprio governo (por meio dos Tribunais de Contas); outros projetos não saem do papel, mas o dinheiro é gasto. Acredito que a Lava-jato está demonstrando porque a conta não bate.
SFLB: Recentemente esteve em evento do Mises Institute. Como foi sua experiência lá?
AP: Estive apresentando o resultado de uma pesquisa no AERC – Austrian Economics Research Conference, no Mises Institute. O AERC é a conferência internacional interdisciplinar da Escola Austríaca, que reúne pesquisadores de renome fazendo pesquisas na tradição intelectual austríaca, e é dirigido por Joseph Salerno, professor de economia na Universidade Pace e vice-presidente acadêmico do Instituto Mises.
Apresentei um estudo de como é possível aplicar a praxeologia aos estudos de mobilidade urbana, unindo duas teorias importantes: praxeologia e sintaxe espacial. Com isso podemos construir cidades para pessoas, reduzindo os excessos de planejamento central, que demonstram a cada dia que de fato não funcionam.
Porém, a grande experiência foi poder acompanhar diversos estudos que estão sendo realizados no mundo, em diversos países, aplicando Escola Austríaca em pesquisas de diversas áreas e ter contato com grandes nomes desta corrente que também apresentaram trabalhos e/ou proferiram palestras.
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Esta entrevista não necessariamente representa a opinião do Students For Liberty Brasil (SFLB). O SFLB tem o compromisso de ampliar as discussões sobre a liberdade, representando uma miríade de opiniões. Se você é um estudante interessado em apresentar sua perspectiva neste blog, envie um email para [email protected].
