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Felipe Passero | 18 de fevereiro, 2017
Quando se fala em privatizar uma rodovia ou um aeroporto, muitos liberais pensam numa versão um tanto idealizada de investimento privado. Uma operação mais eficiente, comprada por um grupo de investidores com recursos próprios ou financiado pelo mercado.
Já o esquerdista logo pensa em monopólios, em grandes empresários subornando políticos para comprar uma empresa ou estrutura por uma fração do preço “justo”. Diga-se de passagem, nunca pergunte para um esquerdista quanto é o preço justo de algo e qual o método que ele achou para descobrir tal valor.
A realidade é que tais privatizações não são nem uma coisa, nem outra. Em geral são concessões por tempo definido, mediante o pagamento de um valor financeiro ao governo ou o investimento na ampliação daquele aparelho logístico.
Alguns dos casos mais antigos de concessão – na minha opinião um dos mais bem feitos – foram as ferrovias construídas pelo Barão de Mauá. Os interessados em investir adquiriam o direito, junto ao governo, de explorar uma determinada rota por um tempo estipulado.
A Estrada de Ferro Santos – Jundiaí foi uma concessão de oitenta e cinco anos, com a garantia que o governo não faria outras ferrovias em uma determinada distância da via concedida. O custo da obra ficava por conta dos investidores, como forma de pagamento da outorga. Findo o período de concessão, a obra passaria a pertencer ao estado brasileiro.
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Este modelo ainda é usado atualmente com adaptações, principalmente nas privatizações de rodovias no Estado de São Paulo. Nota-se que a contrapartida para esse tipo de privatização é o investimento na obra em si, e o pagamento da outorga é baixo ou inexistente. A parte do estado é apenas garantir que não tenham concorrentes próximos.
Outra forma é o modelo encontrado por Dilma Rousseff para o Aeroporto de Guarulhos. Cobrou-se um valor de outorga mais alto por um aeroporto praticamente pronto, devendo a concessionária construir apenas o terminal 3. O valor da outorga foi de aproximadamente 16,2 bilhões, e o valor investido em obras foi estipulado em 4,6 bilhões. A concessionária ficou, então, obrigada a pagar 1 bilhão anualmente, sendo o saldo devedor reajustado pelo IPCA. A empresa também se comprometeu a pagar parte do faturamento bruto ao governo.
Mas aí começam os problemas. A concessionária deveria ter 49% das ações em posse da estatal Infraero. O restante ficou dividido da seguinte forma: 5% pertencendo à Airport Company South Africa, visando cumprir uma formalidade de ter um sócio com experiência em gestão de aeroportos, e os demais 45% pertencem à Invepar, empresa de concessões comandada pela construtora OAS.
A Invepar, por sua vez, tem dentre seus acionistas um fundo de ações gerido pelo Banco do Brasil (25,6%), os credores da construtora OAS (24,4%) e os fundos de pensão Petros (25%) e Funcef (25%). Tais fundos são famosos pela ingerência governamental via sindicatos.
Ou seja, o aeroporto é, na prática, só 15% privado, se somarmos a participação estrangeira com a parcela da falida construtora OAS (tal participação pertence hoje a parte de seus credores, em decorrência do processo de recuperação judicial da construtora). Os fundos de pensão teoricamente pertencem a seus cotistas, porém os fatos recentes mostram como tais fundos são manipulados pelos sindicatos e diretoria das estatais.
Se olharmos o estoque de dívida na última divulgação de demonstrativos financeiros, 2,7 bilhões são financiamentos obtidos através de Finem, instrumento onde o BNDES aporta 2/3 dos recursos a taxas generosas e bancos comerciais completam com o restante. O custo dessa dívida é 2,64% ao ano + TJLP – que atualmente é 7,5% a.a.
Outra parcela da dívida são debêntures que recebem incentivo fiscal através da lei nº 12431/11. O valor de mercado das debêntures é aproximadamente 700 milhões de reais, correspondendo a aproximadamente 20% do endividamento da concessionária.
Apesar de tudo o que descrevi, a empresa tem conseguido melhorar sensivelmente o atendimento aos usuários do aeroporto. Também conseguiu ampliar a participação de mercado de seu terminal de cargas, apesar da crise que afeta o país. No entanto, a crise fez com que o faturamento diminuísse 10%, resultando no atraso do pagamento da parcela da outorga em 2016.
Infelizmente esse modelo de concessão de infraestrutura possui excessivas intervenções estatais. Apesar de tais concessões serem pensadas primordialmente para trazer caixa ao governo, e não para trazer melhores serviços para a população e mais liberdade econômica para o país, o serviço já é sensivelmente melhor.
Devemos ser vigilantes para que o novo governo promova mais privatizações, porém com menos BNDES e mais iniciativa privada, repassando ao mercado os riscos e prêmios de tais projetos.
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Este artigo não necessariamente representa a opinião do Students For Liberty Brasil (SFLB). O SFLB tem o compromisso de ampliar as discussões sobre a liberdade, representando uma miríade de opiniões. Se você é um estudante interessado em apresentar sua perspectiva neste blog, envie um email para [email protected].
